• دانش: فرایند توسعه دانش و معلومات نظری به گونه معمول از راه تحصیل در سطوح دانشگاهی حاصل می‌شود. توسعه دانش و معلومات، زیربنای توسعه مهارت‌ها و نگرش به شمار می‌آید و به تنهایی و به خودی خود، تاثیر چندانی در توسعه شایستگی‌های مدیریتی ندارد.

• • • مهارت: مهارت عبارتست از توانایی پیاده‌سازی علم در عمل. مهارت از راه تکرار کاربرد دانش در محیط واقعی به دست آمده و توسعه می‌یابد. توسعه مهارت منجر به بهبود کیفیت عملکرد می‌شود. بدون آن، در بسیاری از موارد، معلومات، منشاء تاثیر زیادی نخواهند بود. برای مثال هیچ مدیری بدون به‌کارگیری و تجربه کردن اصول کار تیمی در عمل، نمی‌تواند مهارت کار تیمی را با مطالعه کسب کند.

  ( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

• توانایی: یک توانش خصلتی با ثبات و وسیع را مصور می‌سازد که شخص را برای دستیابی و نهایت عملکرد در مشاغل فیزیکی و فکری مقید می‌سازد. در واقع توانایی و مهارت، مشابه هم بوده وتفاوت آنها در این است که مهارت ظرفیتی خاص برای انجام فیزیکی کارهاست اما توانایی ظرفیت انجام کارهای فکری را مشخص می‌سازد (فتحی و همکاران، ۱۳۸۶).

• نگرش: عبارتست از تصویر ذهنی انسان از دنیا و پیرامون آن. تصویر ذهنی انسان چارچوبی است که میدان اندیشه و عمل وی را تبیین کرده، شکل می‌دهد. درک انسان از پدیده‌های پیرامون خود و تصمیم‌گیری وی برای عمل، برمبنای تصویر ذهنی اوست (دیانتی و همکاران، ۱۳۸۸).

الگوهای شایستگی

ﺩﺭ ﺯﻣﻴﻨﻪ ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ‌ها ﺍﻟﮕﻮﻫﺎﻱ ﻣﺨﺘﻠﻔﻲ ﻫﺴﺖ ﻛﻪ ﺑﺮﺧﻲ ﺑﺮ ﺗﻮﺍﻧﺎﻳﻴﻬﺎﻱ ﻋﻤﻮﻣﻲ ﻭ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﻧﻴﺮﻭﻱ ﺍﻧﺴﺎﻧﻲ ﺗﺄﻛﻴﺪ ﺩﺍﺭﺩ ﺩﺭ ﺣﺎﻟﻲ ﻛﻪ ﺩﻳﮕﺮ ﺍﻟﮕﻮﻫﺎ ﺑﺮ ﻣﻬﺎﺭت‌های ﺗﻜﻨﻴﻜﻲ ﺷﻐﻠﻲ ﻧﻴﺮﻭﻱ ﺍﻧﺴﺎﻧﻲ ﺗﺄﻛﻴﺪ ﻣﻲ‌ورزد. مانسفیلد در سال ۱۹۹۶ ﺩﺭ ﻣﻘﺎﻟﻪ‌ای ﺗﺤﺖ ﻋﻨﻮﺍﻥ تهیه ﺍﻟﮕﻮﻫﺎﻱ ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ ﺩﺭ ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﺍﻧﺴﺎﻧﻲ ﺍﻳﻦ ﺩﻭ ﻧﻮﻉ ﻧﮕﺎﻩ ﺭﺍ ﺩﺭ ﻗﺎﻟﺐ ﺩﻭ ﻣﻘﻮﻟﻪ ﺯﻳﺮ ﺑﻴﺎﻥ ﻣﻲ‌کند (Newsome et al, 2004):
ﺍﺑﺘﺪﺍ “ﺍﻟﮕﻮﻱ ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ ﻣﺸﺎﻏﻞ ﺟﺪﺍ ﺭﺍ” ﻛﻪ ﺑﺮ ﻣﺸﺎﻏﻞ ﺍﺳﺎﺳﻲ ﻭﻟﻲ ﺟﺪﺍ ﺗﻤﺮﻛﺰ ﺩﺍﺭﺩ ﺑﺮﺍﻱ ﺑﻴﺎﻥ ﻧﻴﺎﺯﻫﺎﻱ ﻣﺸﺎﻏﻞ ﻛﻠﻴﺪﻱ ﻃﺮﺡ ﻣﻲ‌کند. ﺑﻨﺎﺑﺮﺍﻳﻦ ﺑﺮﺍﻱ ﻣﺸﺎﻏﻞ ﺧﺎﺹ، ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ‌هایی ﺭﺍ ﻛﻪ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻌﻤﻴﻢ ﺑﻪ ﺩﻳﮕﺮ ﻣﺸﺎﻏﻞ ﻧﻴﺴﺖ، ﻣﺸﺨﺺ ﻛﺮﺩﻩ ﺍﺳﺖ. ﺩﺭ ﺳﻮﻱ ﺩﻳﮕﺮ ﻃﻴﻒ “ﺍﻟﮕﻮﻱ ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ ﺑﺮﺍﻱ ﺗﻤﺎﻡ ﻣﺸﺎﻏﻞ” ﺭﺍ ﻣﻄﺮﺡ ﻣﻲ‌کند ﻛﻪ ﺑﻪ ﺑﻴﺎﻥ ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ‌های ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻴﺎﺯ ﺑﺮﺍﻱ ﻃﻴﻒ ﮔﺴﺘﺮﺩﻩ‌ای ﺍﺯ ﻣﺸﺎﻏﻞ ﻣﻲ‌پردازد. ﺑﻨﺎﺑﺮﺍﻳﻦ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﺍﻟﮕﻮﻫﺎ ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ‌های ﻣﻮﺭﺩ ﻧﻴﺎﺯ ﺑﺮﺍﻱ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﺍﻧﺴﺎﻧﻲ ﻭ ﻓﺮﺍﻳﻨﺪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺍﻳﻦ ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ‌ها ﻣﺸﺨﺺ ﻣﻲ‌شود. ﺁﻧﭽﻪ ﻣﻲ‌توان ﺁﺷﻜﺎﺭﺍ ﺑﻴﺎﻥ ﻛﺮﺩ ﺍﻳﻦ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﺍﻣﺮﻭﺯﻩ ﺳﺎﺯﻣﺎن‌ها ﺍﻟﮕﻮﻫﺎﻱ ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ ﺧﻮﻳﺶ ﺭﺍ ﺩﺭ ﻳﻚ ﺍﻟﮕﻮﻱ ﺳﻪ ﺳﻄﺤﻲ ﻣﻌﻤﺎﺭﻱ ﻣﻲ‌کنند. ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ‌های ﻣﺤﻮﺭﻱ، شایستگی‌های ﮔﺮﻭﻫﻲ ﻭ ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ‌های ﻭﻇﻴﻔﻪ‌ای.

ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ‌های ﺑﻮﻳﺎﺗﺰﻳﺲ

از نظر بویاتزیس، شایستگی عبارت است از: “یک سری ویژگی‌ها و خصوصیات بارز فردی که ممکن است شامل انگیزه، خصیصه، جنبه‌هایی از تصویری که فرد از خودش دارد و یا جنبه‌هایی از نقش‌های اجتماعی یا دانشی که فرد استفاده می‌کند، باشد.” با توجه به تعریف بویاتزیس^[۲۸] (۱۹۸۲) از شایستگی، مشخص می‌شود که تاکید او بر در نظر گرفتن فرد درون شغل بوده، نه خود شغل به تنهایی. مدل شایستگی او جنبه‌های آگاهانه، ناآگاهانه و رفتاری قابلیت‌های هر فرد را در شغلش در بر می‌گیرد. بویاتزیس، بر این باور بود که میان عملکرد شغلی موثر با شایستگی‌های فرد، نیازهای شغلی و محیط سازمانی وی، وابستگی و ارتباط وجود دارد. او بین دو سطح از شایستگی‌ها تفاوت قائل شده است: شایستگی‌های مقدماتی و شایستگی‌های برتر(عالی).
شایستگی‌های مقدماتی، شایستگی‌هایی هستند که بر حسب ویژگی‌ها و خصیصه‌هایی نظیر: دانش عمومی، مهارت‌ها، انگیزه‌ها، تصویر از خود و مهارت یا نقش اجتماعی برای انجام کامل کار، لازم و ضروری هستند. شایستگی‌های برتر به آن دسته از شایستگی‌ها می‌گویند که در عملکرد ممتاز مدیران قابل مشاهده و توصیف‌اند.
ﺩﺭ ﺍﻟﮕﻮﻳﻲ ﻛﻪ ﺍﻭ ﺑﺮﺍﻱ ﺑﻬﺮﻩ‌وری ﻋﻤﻠﻜﺮﺩ ﻛﺎﺭﻱ ﻋﺮﺿﻪ ﻛﺮﺩﻩ ﺍﺳﺖ ﻫﻨﮕﺎﻣﻲ ﻛﻪ ﺳﻪ ﻋﻨﺼﺮ ﺍﺳﺎﺳﻲ ﺍﻟﮕﻮ (ﻧﻴﺎﺯﻫﺎﻱ ﺷﻐﻠﻲ، ﺷﺎﻳﺴﺘﮕﻲ‌های ﻓﺮﺩﻱ ﻭ ﻣﺤﻴﻂ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ) ﺑﺎ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﺳﺎﺯﮔﺎﺭ ﺑﺎﺷﺪ، ﻋﻤﻞ ﻳﺎ ﺭﻓﺘﺎﺭ ﻣﺆﺛﺮ ﻭ ﺑﺨﺼﻮﺻﻲ ﺷﻜﻞ ﺧﻮﺍﻫﺪ ﮔﺮﻓﺖ. ﻃﺒﻖ ﺍﻳﻦ ﻧﻈﺮ ﻭﻳﮋگی‌هایی ﻛﻪ ﺑﻮﻳﺎﺗﺰﻳﺲ ﺑﺮﺷﻤﺮﺩﻩ ﺑﻪ ﺑﻬﺮﻩ‌وری ﻋﻤﻠﻜﺮﺩ ﻭ ﻳﺎ ﻋﺎﻟﻲ‌ترین ﺳﻄﺢ ﺁﻥ ﺩﺭ ﻛﺎﺭ ﻣﺮﺗﺒﻂ ﺍﺳﺖ. ﻫﻢ‌چنین ﺑﻮﻳﺎﺗﺰﻳﺲ ﺩﻭﺍﺯﺩﻩ ﺷﺎیستگی ﺭﺍ ﺩﺭ ﺷﺶ ﺷﺎﺧﻪ ﻣﻌﺮﻓﻲ ﻣﻲ‌کند.
جدول ۳- ۲: خلاصه‌ای از نتایج مدل شایستگی بویاتزیس

طبقه
شایستگی
شایستگی مقدماتی

مدیریت عملیات و هدف
توجه به اثرات، استفاده مناسب از مفاهیم، کارایی‌مداری، فوق‌فعال بودن

رهبری
مفهوم‌سازی، اعتماد‌به‌نفس، استفاده از بیان شفاهی
تفکر منطقی

منابع انسانی
مدیریت فرایندهای گروهی، استفاده از قدرت اجتماعی
خودارزیابی صحیح، توجه مثبت

هدایت زیردستان

رشد و تعالی دیگران، خودجوشی، استفاده از قدرت یکطرفه

توجه به دیگران
عینیت بخشی به هدف، خودکنترلی(خصیصه)، قابلیت تطابق و بقا(خصیصه)

دانش خاص

مزلو علاوه بر موارد فوق دو نوع نیاز و تمایل دیگر را در انسان شناسایی و مطرح کرده است :
نیاز به دانستن و فهمیدن ( شناخت و درک پدیده ها ) ؛
نیازهای زیباشناختی ( نیاز به زیبایی و نظم ) .
نمودار(۲_۲): سلسله‏ مراتب نیازهای مازلو
اگر نیازهای فیزیولوژیک و جسمانی به طور نسبتا خوبی ارضاء شوند، مجموعه های جدیدی از نیازها پدید می آیند که به طور کلی در زمره نیازهای ایمنی طبقه بندی می شوند به همین ترتیب با ارضاء نسبی هر سطح از نیازهای مذکور ، نیازهای سطح دیگر مطرح می شوند ، یعنی پس از ارضاء نیازهای جسمانی و ایمنی ، نیاز به عشق و محبت و تعلق پدیدار می گردد و پس از ارضاء این نیازها ، نیاز به عزت نفس و احترام مطرح می شود . حتی اگر همه این نیازها ارضاء شوند ، باز هم اغلب می توان انتظار داشت که نارضایتی و بی قراری تازه ای به وجود آید مگر آنکه فرد به انجام کاری مشغول باشد که آن کار برای شخص او مناسب است ، برای مثال ، اگر ذوق شعری دارد باید اشعار خوب بسراید و استعدادهای خود را شکوفا سازد . این نیاز به خودشکوفایی است که به «تمایل فرد به شکوفا کردن آنچه به صورت بالقوه در خویشتن دارد» و « تمایل وی به تکوین تدریجی و شدن هر آنچه شایسته شدنش را دارد » اشاره می کند . در این سطح ، بیشترین میزان تفاوت فردی ، در میان افراد مشاهده می شود(رضائیان، ۱۳۷۹: ۴۴۴).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

مزلو همچنین براین باور است که ما باید در مقابل گرایش ساده لوحانه به جداسازی نیازهای شناختی و نیازهای کنشی مقاومت کنیم . در واقع به نظر مزلو ، تمایل انسان به دانستن و فهمیدن نیز تمایلی کنشی به شمار می رود و در زمره نیازهای شخصیتی انگیزاننده قرار می گیرد . درباره نیازهای زیبا شناختی در مقایسه با نیازهای دیگر ، اطلاع کمتری در دست داریم . برخی از افراد با دیدن زشتیها بیمار می شوند و با قرار گرفتن در محیط زیبا بهبود می یابند و اشتیاق نشان می دهند ؛ به طوری که اشتیاق آنها را فقط زیبایی ارضاء می کند .
طبق برخی شواهد این حالت از دوران غارنشینی تا کنون ادامه داشته است . تداخل پیچیده این نیازها با نیازهای کنشی و شناختی ، تفکیک کردن دقیق آنها از یکدیگر را ناممکن می سازد .
در هر لحظه از زمان ممکن است برای هر انسان ، یکی از نیازهای اساسی اهمیت بیشتری بیابد ، در چنین حالتی ، ارضاء آن نیاز ، محرک اصلی رفتار فرد مورد نظر خواهد بود (رضائیان، ۱۳۷۹: ۴۴۵).
به نظر مزلو این سلسله مراتب آنقدر هم انعطاف ناپذیر نیست . البته اکثر افرادی که او با آنها سروکار داشته است ، این نیازهای اساسی را تقریبا به همان ترتیبی که اشاره شد دارا بوده اند؛ اما موارد ذیل نیز به مثابه چند استثنا قابل تامل هستند :
چنین به نظر می رسد که برای برخی افراد ، نیاز به احترام از نیاز به محبت اهمیت بیشتری دارد .
برخی افراد به طور ذاتی خلاق و مبتکرند و نیاز به خودشکوفایی در آنها از هر نیاز دیگری مهمتر است .
ممکن است سطح اشتیاق برخی از افراد به طور ثابت در حدی پائین باقی بماند برای مثال ، افرادی که دچار بیکاری مداوم می شوند ، ممکن است اگر فقط بتوانند غذای کافی به دست بیاورند ، بقیه عمر را با رضایت کامل بگذرانند .
برخی از افراد ، به خاطر محروم بودن از محبت کافی در نخستین ماه های زندگی ، به طور کلی توان و تمایل مهرورزیدن و محبوب بودن را برای همیشه از دست می دهند و با نوعی بیماری روانی مواجه می شوند که حاکی از فقدان دائمی نیازهای عاطفی است؛
هنگامی که یک نیاز در مدت زمانی نسبتا طولانی ارضاء گردد ، ارزش آن برای فرد ، کمتر از ارزش واقعی آن به نظر می رسد برای مثال ، افرادی که هرگز با گرسنگی شدید و مداوم مواجه نشده اند ، معمولا اثرات آن را ناچیز می پندارند و غذا را چیزی کم اهمیت می دانند . اگر نیاز برتر بر آنان چیره شود ، ممکن است خود را در وضعیتی قرار دهند که از ارضاء نیازهای اساسی تر محروم بمانند البته ممکن است پس از محرومیت طولانی از نیاز اساسی تر ، تمایل بر ارزشیابی مجدد هر دوی این نیازها مطرح شود . به طوری که نیاز غالبتر فرد به طور واقعی قدرت غلبه خود را بازیابد برای مثال ، فردی که برای حفظ احترام خود شغلش را ترک می کند ، در صورت مواجه شدن با ناامیدی و فقر ، ممکن است راغب گردد که حتی به قیمت از دست دادن حرمت و احترام خود ، شغل سابقش را بازیابد .
در این نظریه در مورد سلسله مراتب نیازها ، برحسب خواسته ها و تمایلات آگاهانه سخن گفته می شود منظور آنست که اگر شخص از ارضاء دو نیاز محروم گردد ، از آن میان خواستار ارضاء نیازی است که اساسی تر است در حالی که برای رفتار ، عوامل تعیین کننده بسیاری ، سوای نیازها و تمایلات وجود دارد .
مهمتر از همه این موارد استثناء ، نیازهایی وجود دارند که به آرمانها ، ارزشها و باورهای عالی اجتماعی و نظایر آن مربوط می شوند. به دلیل وجود چنین باورها و ارزشهایی است که افراد شهید می شوند و همه چیز خود را فدای آرمان یا ارزش خاص می کنند ( مزلو ، ۱۳۶۹ ، ص ۷۰-۹۲ ) .
افراد زمانی مبادرت به انجام عملی خاص می کنند که انتظار تحقق نتیجه معینی را داشته باشد حال اگر فردی که نیازهای اولیه جسمانی وی ارضاء نشده باشد ، تحت تاثیر باور و نگرشی توحیدی ، رفع این نیاز را فقط منوط به اراده حق تعالی بداند ، در این صورت ساز و کار متداول ارضاء نیاز نمی تواند موجب برانگیختن وی شود . چنین فردی « روزی خود» ، «امنیت خود» ، « نیاز به محبت» ، «عزت نفس» ، «شکوفایی استعدادها» ، ارضاء تمایل خود به «دانستن و فهمیدن» و «شناخت زیبایی و نظم» را صرفا وابسته به تجلی خداوند «رزاق» و «حفیظ» و «محب» و «عزیز» و «محیط» و «اعلی» و «حکیم» و «علیم» و «جمیل» می داند .
چینن فردی ارضاء نیازهای خود را فقط در صورت اجابت خداوند منان ممکن می داند فردی در این مرحل از شعور و آگاهی ، باور نمی کند که «رزق و روزیش» در گرو درآمد ماهیانه ، «امنیتش» در گرو خشنودی رئیس یا مقررات حمایت استخدام کارکنان ، «نیازش به محبت» درگرو جلوه های ناپایدار محبت دنیوی ، «عزت نفسش» درگرو تمجید یا تملق گویی دیگران ، و «شکوفایی استعدادهایش» در گرو توانایی محدود خود و مقتضیات ناپایدار محیط است .
وی نمی تواند به «علم» محدود خویش اعتماد کند و نمی تواند «زیبایی» را جز در آینه جمال او بیابد. در اینجا دیگر بحث ارضاء یک نیاز و شروع فعالیت انگیزشی نیاز بعدی مطرح نیست . همچنین این موضوع با نبوغ یا حالات استثنایی برخی از افراد ارتباطی ندارد ، در واقع ممکن است آن «موحدان واقعی» نیز به همه آنچه در سلسله مراتب نیازها مطرح شد ،
به شدت احتیاج داشته باشد و حتی ممکن است بسیاری از نیازهای اولیه آنها ارضاء نشده باشد ، ولی بصیرت و سعه صدر و مرتبه وجودی آنها به حدی می رسد که دیگر نمی توانند برای رفع نیازهای خود به معادلات مادی دل ببندند .
بنابراین همه نیازهای آنها جای خود را به نیازهای و نگرانی های دیگری می دهند ؛ «نیاز به کسب رضایت حق تعالی» . چنین افرادی در صورتی دچار اضطراب و نگرانی می شوند که احساس کنند در این راه ( نیل به مقام رضا ) کوتاهی کرده اند .
۲-۲-۳-۲- نظریه عوامل بهداشت روانی و انگیزاننده ها^[۲۵]
در این نظریه چنین فرض می شود که آدمی با عوامل موثر بر رضایت شغلی خویش ، برخوردی دو گانه دارد گاهی در اثر فقدان برخی از عوامل ، احساس عدم رضایت می کند و در صورت فراهم آمدن عوامل و شرایط مذکور احساس عدم رضایت وی کاهش می یابد به طوری که به تدریج بی تفاوتی وی نسبت به موضوع مورد نظر می انجامد .
این مجموعه از عوامل را «حافظ وضع موجود» یا «نگهدارنده» یا «تامین کننده بهداشت روانی» می نامند ، برای مثال ، تشنگی از حالتهای غیر قابل تحملی است که به شدت موجودات زنده را تحت تاثیر قرار می دهد و هرگاه بروز کند ، سایر نیازهای آدمی تحت الشعاع آن قرار می گیرد ولی اگر با نوشیدن آب فرونشیند ، نیاز به آب کاهش می یابد به طوری که انسان نسبت به اهمیت آن بی تفاوت می شود ، ولی عدم وجود آن فرد را به تکاپو وا می دارد .
افراد رفع این گونه نیازها را جزء حقوق طبیعی و مسلم خود می دانند ، این نیازها معمولا به عوامل خارج از شغل مربوط می شوند . نظریه نیاز به غذا یا امنیت که عدم ارضاء آنها ، انسان را ناراضی می سازد ، ولی ارضاء آنها وی را به فعالیت بیشتر بر نمی انگیزاند ( افراد نسبت به ارضاء آنها بی تفاوتند ). در کنار این نیازها ، نیازهای دیگری وجود دارند که افراد نسبت به عدم ارضاء آنها بی تفاوتند ( ناراضی نمی شوند ) ، ولی در صورت ارضاء آنها برانگیخته می شوند و به حد مطلوبی از رضایت دست می یابند .
این نیازها معمولا به وسیله عوامل درونی شغل رفع می گردند ، نظیر مسئولیت بیشتر^[۲۶] ، پیشرفت^[۲۷] در کار ، کسب موفقیت^[۲۸] و شناسایی^[۲۹] و تحسین به خاطر حسن انجام کار . اگر این گونه رضایتمندی به نحو مطلوبی از طریق عوامل داخلی شغل حاصل گردند ، تثبیت خواهند شد .
با توجه به این تفکیک بین عوامل ایجاد رضایت و عوامل ایجاد نارضایتی ، مدیر می تواند برای کاهش نارضایتی و افزایش انگیزه و رضایت شغلی اقدام کند . بدین ترتیب بهسازی محیط کار برای حفظ وضع موجود مفید است ، ولی برای انگیزش کارکنان در جهت تحقق وضع مطلوب ، کفایت ندارد . برای نیل به وضع مطلوب ، باید کارکنان را با بهره گرفتن از انگیزنده هایی نظیر کسب موفقیت ترغیب کرد چنین برخوردی با کارکنان می تواند منجر به تحول شگرفی در بهره وری نیروی انسانی گردد (هرسی و بلانچارد ، ۱۹۸۳ ، ص ۶۰ ) .
مقایسه نظریه مزلو و نظریه هرزبرگ
با مقایسه این دو نظریه ملاحظه می شود که هر دو سلسله مراتب مشابهی را برای نیازهای انسان مطرح می کنند . بر طبق نظریه هرزبرگ معمولا مدیران و کارکنان متخصصان در درجه ای از پیشرفت اقتصادی و اجتماعی قرار دارند که فقط نیازهای سطح بالاتر می توانند آنها را برانگیزانند. در واقع نیازهای مطرح شده در سه سطح اول سلسله مراتب مزلو ،برای کارکنان خاصیت برانگیزاننده ندارند ، یعنی ارضاء نیازهای مذکور فقط برای حفظ بهداشت روانی آنها ضرورت دارد .
«نیازهای جسمانی ، ایمنی ، اجتماعی» و بخشی از نیاز به «احترام و عزت نفس» در شمار «عوامل حافظ وضع موجود» قرار می گیرند ، در حالی که نیاز به «خودشکوفایی» و بخش دیگری از نیاز به «عزت نفس» در زمره «عوامل برانگیزاننده» مطرح می شوند به این ترتیب نیاز به «عزت نفس» در هر دو گروه مطرح می شود برای مثال ، اگر نیاز یک فرد به عزت نفس از طریق ارتقای مقام وی ارضاء گردد اگر این ارتقا مقام بدون توجه به صلاحیت وی و فقط به دلیل داشتن ارتباطات اجتماعی یا خویشاوندی وی با مقامات عالی رتبه باشد ، در شمار ارضاء نیازهای نگهدارنده قرار می گیرد ، ولی اگر این فرد به دلیل داشتن صلاحیت و شایستگی فردی ، ارتقا مقام یابد ، این ارتقا مقام در شمار ارضاء نیازهای سطوح بالاتر قرار می گیرد و انگیزاننده خواهد بود .
۲-۲-۳-۳- نظریه x و نظریه y
مک گریگور در نظریه ای دو ساحتی در مورد انسان ، برداشتها ، طرز تلقی ها و نگرش های مدیران در مورد انسان را به دو گروه تقسیم کرده است وی برای اجتناب از پیشداوری افراد در مورد این دو گروه ، آنها را با دو حرف x و y مشخص کرده است . به طور کلی مفروضات نظریه x عبارتند از :
بیشتر انسان ها ذاتا تنبل و از کار بیزارند ؛
بیشتر انسانها از قبول مسئولیت گریزانند و ترجیح می دهند که تحت هدایت دیگری قرار گیرند ؛
برای انگیزش انسانها باید از مشوق های مادی و اقتصادی و ایجاد امنیت استفاده کرد ؛
«قابلیت خلاقیت و نوآوری برای حل مسائل» فقط در تعداد محدودی از افراد یافت می شود که به مشاغل مدیریت و رهبری می پردازند؛
بیشتر مردم باید تحت کنترل دقیق قرار گیرند ، زیرا معمولا افراد از علاقه کافی برای کار برخوردار نیستند .
در حالی که مفروضات نظریه y عبارتند از :
کار به طور طبیعی مانند بازی است ؛
معمولا افراد مسئولیت پذیرند و با اشتیاق به دنبال پذیرش مسئولیت هستند ؛
اگر افراد به کار خود علاقمند باشند ، به طور مناسبی برانگیخته می شوند در واقع احساس رضایت درونی بهترین پاداش برای افراد است و شیوه خود کنترلی موثرتر از کنترل توسط دیگران است ؛
«قابلیت خلاقیت و نوآوری برای حل مسائل» به طور طبیعی بین جمعیت انسانها توزیع شده است ؛
کنترل را می توان به خود افراد واگذار کرد در واقع شیوه خود کنترلی موثرتر از کنترل توسط دیگران است ( مک گریگور ، ۱۹۶۰ ، ص ۴۰-۴۵ ؛ هرسی و بلانچارد ، ۱۹۸۳ ، ص ۴۹ ) .
جدول(۲_۱): ویژگی های سبک مورد استفاده مدیران ، برمبنای مفروضات x و y

مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در ایران
برآورد شده است که در سال ۱۳۷۹، بیش از ۹ میلیون حادثه منجر به جرح اتفاق افتاده است که یک میلیون و صد هزار نفر از آنها در بیمارستان بستری شدند (۲۶% از تختهای بیمارستانی ایران در اشغال حادثه دیدگان است) که از این تعداد حدود ۴ میلیون نفر آنها به صورت سرپایی درمان شده اند و ۳۷۰۰۰ نفر از آنها نیز کشته شده اند. علت بستری ۳۷۵۰۰۰ نفر از بستری شدگان و علت مرگ ۱۹۱۰۰ نفر از فوت شدگان در اثر آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی بوده است. بطورکلی برآورد شده است که در ایران در سال ۱۳۷۹ به ازای هر ۲۰۰۰ حادثه ترافیکی ۲۰ مورد مرگ اتفاق افتاده است (اکبری، نقوی،۱۳۸۱).
در سال ۱۳۷۹، حوادث ترافیکی عامل ۵/۷% کل مرگ و میرهای ناشی از حوادث غیرعمدی (۳/۱۲%) را به خود اختصاص داده است. در این سال میزان بروز مرگ بعلت آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی ۳۰ در صدهزار نفر جمعیت برآورد شده است. همچنین میانگین سنی افرادی که دچار حوادث ترافیکی شده بودند ۳/۳۵ سال بوده است. حوادث ترافیکی عامل از دست رفتن ۴/۱۳% کل سالهای از دست رفته عمر افراد بوده است. در ایران سهم مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی۳/۱۷% و بار ناشی از آن نیز ۱۷% می باشد. سالانه مبلغ ۶میلیارد دلار یعنی بیش از ۵% از سهم تولید ناخالص ملی نیز به جبران هزینه های ناشی از حوادث ترافیکی اختصاص می یابد (اکبری، نقوی،۱۳۸۱).
عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی
تصادف یک پدیده چندبخشی محسوب می شود. این بدین معنی است که تصادفات ترافیکی رویدادهای پیچیده هستند و عوامل بسیاری در بروز آن‌ها نقش دارند. بررسی های انجام شده نشان می دهد که بطور کلی عوامل بروز تصادفات را می توان به سه دسته عوامل محیطی، عوامل فنی و عوامل انسانی تقسیم بندی کرد. اهمیت عوامل محیطی و وسیله نقلیه مورد توجه متخصصین راه و ترابری و مهندسین قرار گرفته است. پژوهش‌های روانشناسی عموماً بر عوامل انسانی به عنوان عامل اصلی در شکل گیری تصادفات متمرکز می شوند (هاشمی،۱۳۹۰).
نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات
گزارش های اخیر بر عوامل مؤثر در بروز تصادفات مطرح می کنند که عوامل انسانی در مقابل با عوامل محیطی و عوامل مرتبط با وسایل نقلیه نقش غالبتر و پرنفوذتری در بروز تصادفات دارند. بنابراین، تصادفات خیابانی بیشتر به دلیل شیوه های رانندگی نامناسب و کمتر به دلیل نقص فنی وسایل نقلیه و عوامل محیطی هستند (لاجونن، پارکر و سومالا^[۴۹]، ۲۰۰۴؛ روسنبلوم و والتز ، ۲۰۱۰). اوانس^[۵۰] (۱۹۹۳) نشان داد که رفتار رانندگان به طور قابل توجهی در ۹۰ تا ۹۵ درصد از تصادفات نقش دارد (به نقل از کانستانتینیو، پاناییوتا، کونستانتینو، لوتسیو-لاد، کاپاردیس^[۵۱]، ۲۰۱۱).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

تجزیه و تحلیل تصادفات جاده ای ایران نیز نشان می دهد که در ۹۰ تا ۹۵ درصد تصادف های رانندگی، عامل انسانی علت اصلی شناخته شده است (آیتی،۱۳۷۱؛ یعقوبی، ۱۳۷۹). در مطالعه پاک گوهر، خلیلی و صفارزاده (۱۳۸۸) این میزان به ۵/۹۷ درصد افزایش می یابد.
از بین عوامل انسانی، رفتارهای پرخطر ترافیکی، به عنوان اصلی ترین عامل شناخته شده، که با افزایش خطر تصادف مرتبط است (یلماز و سلیک^[۵۲]، ۲۰۰۶). ازکان و لاجونن^[۵۳] (۲۰۰۵) رانندگی را رفتاری می دانند که راننده به صورت الگویی برای رانندگی انتخاب می کند، مانند: سرعت، میزان تمرکز و حفظ میزان فاصله استاندارد. این رفتارها شامل دو دسته رفتارهای مثبت و رفتارهای منفی می شوند. به مجموعه رفتارهای منفی در رانندگی، رفتارهای پرخطر رانندگی گفته می شود. رفتارهای پرخطر رانندگی، اغلب به عنوان پیش بینی کننده تصادفات رانندگی شناخته می شوند (بلاوس، آمراتونگا، آیورس، لو و نورتون^[۵۴]، ۲۰۰۵).
یک رویکرد برای مطالعه رفتارهای پرخطر رانندگی و معروفترین طبقه بندی از رفتارهای پرخطر توسط ریزن، مانستید، استرادلینگ، باکستر و کمپبل^[۵۵] (۱۹۹۰) ارائه شده است. در این رویکرد رفتارهای پرخطر رانندگی شامل سه دسته لغزش ها ، خطاها و تخلفات می باشند. نوع اول، لغزش ها، انحراف ناخواسته از عملی که قصد انجام آن بوده است، می باشد. بعبارت دیگر، انجام عملی که مقصود نبوده است. بنابراین لغزش ها، رفتارهایی هستند که ناشی از شکست در توجه و حافظه می باشند. این نوع رفتارها در اغلب اوقات هیچ آسیبی برای دیگر کاربران خیابانی نخواهند داشت (برای مثال، هنگام استفاده از دنده عقب به چیزی برخورد می کنید که آن را قبلاً ندیده اید). نوع دوم، خطاها، ناتوانی افراد در انجام کنش های مورد نظر و برای دستیابی به هدف های معین دانسته شده اند. به عبارت دیگر، نادرست انجام دادن عملی است. خطاها حاصل نارسایی در فرآیندهای قضاوتی یا استباطی درگیر در انتخاب هدف، یا مسیر رسیدن به هدف یا هردو است. خطاها غیرعمدی اند، اما منجر به بوجود آمدن اعمالی می شوند که بالقوه خطرناک هستند (برای مثال، هنگام کنارکشیدن یا تغییر مسیر یادتان می رود که به آینه های بغل و بالا سر نگاه کنید). نوع سوم، تخلفات، سرپیچی عمدی از رفتارهایی است که برای رانندگی ایمن لازم هستند (مانند، سرعت بیش از حد مجاز و یا عدم رعایت فاصله مناسب با وسایل نقلیه دیگر). در تحقیقات اخیر، دسته بندی رفتارهای پرخطر رانندگی گسترده تر و شامل چهار دسته می شود. به عنوان مثال لاتون^[۵۶]، پارکر، مانستید و استرادلینگ (۱۹۹۷) رفتارهای تخلفی را به دو نوع یعنی تخلفات پرخاشگرانه و تخلفات معمولی تقسیم می نمایند. از دیدگاه آنها تخلفات پرخاشگرانه^[۵۷]، رفتارهایی تخلفی با هدف آسیب رساندن به دیگران هستند و تخلفات معمولی^[۵۸]، انحراف عمدی از رفتارهای رانندگی ایمن بدون هدف پرخاشگرانه است.
عوامل مؤثر در بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی
یک مجموعه ای از مطالعات به منظور شناسایی عوامل و متغیرهایی که ممکن است رفتارهای پرخطر رانندگی و در نهایت درگیری در تصادف را تحت تاثیر قرار دهد، صورت گرفته است. عوامل مرتبط با رفتارهای پرخطر رانندگی شامل، متغیرهای جمعیت‌شناسی (جنسیت، سن و تجربه رانندگی) و عوامل روانشناختی (تنیدگی، ویژگی‌های شخصیتی، توانایی‌های شناختی و عوامل انگیزشی) است.
متغیرهای جمعیت شناسی
جنسیت
در رابطه با رفتارهای پرخطر در ترافیک، تفاوت‌های جنسیتی بوسیله پژوهش های متعددی گزارش شده است. جنسیت یک پیش بینی کننده برای درگیری بیشتر در رفتارهای پرخطر رانندگی است. مردان بیش از زنان از خود رفتارهای پرخطر رانندگی نشان می دهند (ویسل و بیگلو^[۵۹]، ۲۰۰۳؛ اولتدال و راندمو، ۲۰۰۵؛ راهودس و پیویک، ۲۰۱۰). همچنین مشخص شده که جنسیت یک عامل مؤثرتر در جراحت ها و مرگ و میر در میان مردان می‌باشد (هاشمی،۱۳۹۰).
برخی تجزیه و تحلیل های دیگر از تصادفات مطرح می کنند که علاوه بر میزان، نوع رفتارهای پرخطری که هردو جنس مرتکب می شوند، متفاوت است. در چارچوب نظریه ریزن و همکاران (۱۹۹۰) مردها نسبت به زن ها گرایش به تخلفات رانندگی بیشتری دارند، در حالیکه زن ها نسبت به مردها، لغزش های رانندگی بیشتری را گزارش می کنند (آبرگ و ریمو^[۶۰]، ۱۹۹۸؛ بلوکی و هارتلی^[۶۱]، ۱۹۹۵). برخی مطالعات تفاوت جنسیتی را در میزان ادراک خطر مرتبط با موقعیت های ترافیکی نشان داده‌اند. مردها درک خطر کمتری در رانندگی در مقایسه با زن ها دارند (دجوی^[۶۲]، ۱۹۹۲؛ رسنبلام و وولف، ۲۰۰۲). برخی دیگر به عوامل انگیزشی توجه کرده‌اند. مردان نسبت به زنان از انگیزش پایین تری برای اطاعت از قوانین ترافیکی برخوردارند و اغلب بیشتر تمایل دارند که از رانندگی لذت ببرند (هری، فیلد و کیرکوود^[۶۳]، ۱۹۹۶).
سن
رابطه ای بین سن و خطر تصادفات رانندگی وجود دارد. تحقیقات صورت گرفته بر روی رانندگان زیر ۲۰ سال و رانندگان بالای ۶۵ سال، خطر افزایش یافته ای را در مقایسه با رانندگان میانسال در تصادفات رانندگی به علت رفتارهای پرخطر رانندگی نشان می دهد. رانندگان جوان، مخصوصاً مردها مطابق با پژوهش های صورت گرفته در کشورهای مختلف به طور معناداری در مقایسه با گروه های سنی دیگر مرتکب تخلف از قوانین می‌شوند، بنابراین در خطر بالاتری برای درگیری در تصادفات ترافیکی می باشند (شاپ^[۶۴]، ۲۰۰۶؛ کانستانیو و همکاران، ۲۰۱۱؛ راهودس و پیویک، ۲۰۱۰).
از دیدگاه ریزن و همکاران (۱۹۹۰) برای رانندگان جوانتر، تمایل به رانندگی پرخاشگرانه و پرخطر بصورت یک عامل انسانی غالبی است که آن‌ها را در معرض رفتار رانندگی پرخطر قرار می دهد. رانندگان جوان، عموماً بیشتر در معرض موقعیت‌های پرخطر نسبت به سایر رانندگان قرار می‌گیرند و آنها ممکن است حتی چنین موقعیت های خطرناکی را به عنوان منبع پاداش و لذت تجربه کنند (ریمو و آبرگ، ۱۹۹۹). عوامل دیگری که مطالعات نشان داده‌اند، این است که با وجود اینکه رانندگان جوانتر کم تجربه هستند اما تمایل دارند که مهارت های رانندگی خود را بیش از حد برآورد کنند (فیشر^[۶۵] و همکاران، ۲۰۰۲؛ به نقل از کانستانیو و همکاران، ۲۰۱۱). ادراک خطر نیز به عنوان یک عامل موثر در بروز رفتارهای پرخاشگرانه در رانندگان جوانتر مطرح شده است (راندمو و آیورسن^[۶۶]، ۲۰۰۴؛ مچین و سنکی^[۶۷]، ۲۰۰۸). یافته های عصب شناسی اخیر نیز نشان می دهند که مغز انسان، به خصوص قشر پیش‌پیشانی که با کنش‌های اجرایی همچون بازداری، استدلال و تصمیم گیری مرتبط است، هنوز تا سن ۲۵ سالگی به طور کامل تحول نیافته است (پایوس^[۶۸]، ۲۰۰۵؛ به نقل از مولنی^[۶۹]، ۲۰۱۰). بنابراین رانندگان جوان ممکن است از نظر شناختی آماده مواجه با خطر برای یک تکلیف پیچیده همچون رانندگی نباشند، در نتیجه مستعد درگیری بیشتر در تصادفات می باشند (شاپ، ۲۰۰۶).
از طرفی دیگر، مطالعات اخیر نشان می دهند که تعداد رانندگان سالخورده ای که مشکلاتی را در ترافیک تجربه می کنند، رو به افزایش است. در شماری از مطالعات صورت گرفته در کشورهای مختلف که خصوصیات تصادفات ترافیکی رانندگان سالخورده و جوانتر را مورد مقایسه قرار دادند، نشان دادند که رانندگان سالخورده میزان بالاتری از تصادفات را نسبت به رانندگان جوانتر نشان می دهند (بلوکی و هارتلی، ۱۹۹۵؛ پارکر، ریزن، مانستد و استرادلینگ، ۱۹۹۵). علت مشکلات رانندگان سالخورده به محدودیت های عملکردی، کاهش در توانایی های شناختی (برای مثال، سرعت پردازش اطلاعات)، توانایی های روانی-حرکتی و ادراکی (مثلا درک خطر) آنها نسبت داده می شود (شانموگاراتنام، کاس و آرودا^[۷۰]، ۲۰۱۰؛ آنستی، وود، لورد و والکر^[۷۱]، ۲۰۰۵). در حالیکه رانندگان جوان، به احتمال بیشتری در تصادفات به علت تمایل به داشتن رفتارهای پرخطر (همچون، رانندگی با سرعت بالا، تعقیب کردن سایر وسایل نقلیه) درگیر می شوند.
تجزیه و تحلیل هایی از اثر سن در تصادفات نشان می دهد که تخلفات با افزایش سن کاهش می یابد و رانندگان جوانتر رفتارهای رانندگی از نوع تخلفات را بیشتر نشان می دهند، در حالیکه خطاها و لغزش ها کاهش نمی یابد و با افزایش سن این نوع رفتار پرخطر افزایش می یابد. بطور کلی میزان تصادفات در هر دو جنس نیز با افزایش سن کاهش می یابد (آبرگ و ریمو، ۱۹۹۸؛ سیمون و کاربت، ۱۹۹۶؛ بلوکی و هارتلی، ۱۹۹۵).
تجربه رانندگی
عدم تجربه به نظر می رسد که یک نقش مهم برای درگیری در تصادفات به خصوص در میان رانندگان جوان داشته باشد. مطابق با نظر لاجونن و سومالا (۱۹۹۵) تجربه رانندگی بطور منفی با رفتارهای رانندگی ایمن مرتبط است. بنابراین سال های اولیه رانندگی با میزان بالاتر تصادفات همراه است.
اگرچه جدا کردن سن و تجربه رانندگی به عنوان عوامل جداگانه درگیر در رانندگی پرخطر مشکل است ولی با این وجود، مطالعات دقیق تر نشان دادند که کمبود تجربه رانندگی یک عاملی است که میزان معناداری از واریانس را برای درگیری بیشتر در تصادف، مستقل از سن پیش بینی می کند (لوی^[۷۲]، ۱۹۹۰). تحلیل تصادفات نیز اغلب نشان می‌دهد که خطر تصادف رانندگان جوان‌تر به خصوص فورا بعد از گرفتن گواهینامه بالاتر است. برای مثال، مک کارت، شابانووا و لیف (۲۰۰۳) دریافتند که میزان تصادفات برای ماه های اولیه پس از گرفتن گواهینامه بالاتر می باشد و در طی ماه های بعدی کاهش می یابد (به نقل از مانتیلا، مارکلوند و کارلسون^[۷۳]، ۲۰۰۹).
رانندگان مبتدی، مهارت های ضعیف تری برای کنترل وسایل نقلیه دارند و کمبود مهارت های ادراکی و شناختی مورد نیاز برای رانندگی ایمن عامل دیگری است که رانندگی پرخطر را در رانندگان مبتدی و به خصوص در رانندگان جوان موجب می شود. پژوهش ها نشان می دهند که رانندگان بدون تجربه تمایل دارند که سطح خطر مرتبط با انواع خاص از رفتارهای رانندگی یا انواع موقعیت ها را کمتر از حد تخمین بزنند و سطح توانایی رانندگی و یا ظرفیت برای مواجه شدن با چنین موقعیت هایی را بیش از حد برآورد کنند. بنابراین رانندگان بدون تجربه مشکلات بیشتری را در پیش بینی و سازگاری با رفتار دیگر استفاده کنندگان از جاده و در تقسیم توجه بین تکالیف رانندگی، نسبت به رانندگان با تجربه نشان می دهند (کاوالو و تریگر^[۷۴] ، ۱۹۹۶؛ تریگر و اسمیت^[۷۵] ، ۱۹۹۶؛ به نقل از اسمارت^[۷۶] و همکاران، ۲۰۰۵).
ویژگی های شخصیتی
یک عامل رفتاری که به طور پایدار نشان داده شده است با رفتار رانندگی پرخطر مرتبط است، شخصیت می‌باشد که می تواند به عنوان ابعادی از تفاوت های فردی در تمایل به نشان دادن الگوهای پایدار از تفکر، احساس و عمل تعریف می شود (مک کرای وکاستا^[۷۷] ، ۱۹۹۵).
تنیدگی (استرس)
تنیدگی، به عنوان یک عاملی که خطر تصادفات رانندگی را افزایش می دهد، بوسیله چندین مطالعه مورد بررسی قرار گرفته است. برای مثال، مایر و تریت^[۷۸] (۱۹۹۷) دریافتند که فشارهای هیجانی اغلب علت مهم برای تمایز بین رانندگان دارای سابقه تصادف با رانندگان بدون سابقه تصادف می باشد. مک گیور^[۷۹] (۱۹۷۶) در یک مروری از مطالعات مرتبط با درگیری در تصادف با عواملی در شخصیت رانندگان، نشان داد، رانندگانی که سابقه تصادف داشتند به احتمال بیشتری از نظر هیجانی ناپخته و کمتر از نظر اجتماعی سازگار بودند. چنین ویژگی‌هایی رانندگان را کمتر قادر به توانایی برای کنار آمدن با تنیدگی‌های بیرونی می‌سازد و در نتیجه خطر تصادف را در آن‌ها افزایش می‌دهد. دونووان و همکاران (۱۹۸۳) یک مجموعه‌ای از مطالعات بر روی متغیرهای مرتبط با خطر تصادف را در رانندگان شامل، متغیرهای جمعیت شناسی، مصرف الکل، صفات شخصیتی، تنیدگی و نگرش نسبت به رانندگی، مورد بررسی قرار دادند. دولا، آدامز، میسنر و لئونارد^[۸۰] (۲۰۱۰) و دسموند و ماتیوز^[۸۱] (۲۰۰۹) در مطالعات خود نیز سطح بالای اضطراب و تنیدگی را با رانندگی پر خطرتر مرتبط یافتند.
هیجان خواهی
افراد در همه‌ی گروه های سنی که برخی ویژگی های شخصیتی را در یک درجه‌ی بالاتری دارند، ممکن است بیشتر در معرض رانندگی پرخطر باشند، تا همسالان خود که سطح کمتری از این ویژگی‌ها را دارند. شواهد پژوهشی متعددی در مورد رابطه ویژگی‌های شخصیتی با رفتارهای پرخطر رانندگی وجود دارد. یکی از ویژگی های شخصیتی که اثر آن بر رفتار رانندگی بطور فراوان مورد مطالعه قرار گرفته است، ویژگی هیجان خواهی است. هیجان خواهی، نیاز به تنوع جویی برای کسب تجربه های حسی و هیجان انگیز و تمایل به پذیرش خطرات جسمانی و اجتماعی به منظور کسب تجارب مشابه تعریف می شود (زاکرمن^[۸۲]، ۱۹۹۴؛ به نقل از داهلن و وایت^[۸۳]، ۲۰۰۶). افرادی که هیجان خواهی بالاتری دارند، بیشتر از انجام رفتارهای پرخطر لذت می برند و همین احتمال درگیری در تصادف را در آن ها افزایش می دهد. هیجان خواهی با تخلفات رانندگی همچون سرعت غیرمجاز، رانندگی در حین مصرف الکل، خشونت در حین رانندگی و دیگر انواع رفتارهای رانندگی پرخطر مرتبط دانسته شده است (اسچول^[۸۴] و همکاران، ۲۰۰۷؛ اسچول، سورسن، بال، ریزو^[۸۵]، ۲۰۰۶؛ لاجونن، ۲۰۰۱؛ ریمو و آبرگ، ۱۹۹۹؛ گودرزی و شیرازی، ۱۳۸۴).
تکانشگری
تکانشگری^[۸۶] ، مولفه ی دیگر از ویژگی های شخصیتی است که توجه زیادی را در مطالعات حوزه ترافیک بخود اختصاص داده است. تکانشگری به میزان کنترل شخص از افکار و رفتارش اشاره دارد. تکانشگری به علت کمبود خود کنترلی برای خودداری از درگیر شدن در خطرپذیری منجر به رفتارهای پرخطر می شود (بارات^[۸۷] ، ۱۹۹۴؛ به نقل از داهلن، مارتین، راگان و کوهلمن^[۸۸] ، ۲۰۰۵). تکانشگری با رفتارهایی همچون رانندگی تحت تاثیر الکل، توانایی کاهش یافته برای درک نشانه های مربوط ترافیکی و افزایش تصادفات ارتباط نشان داده است (آسلی، مک گوین و مک نئال^[۸۹] ، ۲۰۰۳؛ رایب، دسچینگر، کوفرا و رید^[۹۰] ، ۲۰۰۶).
علاوه بر هیجان خواهی و تکانشگری، پژوهش های صورت گرفته بر روی مدل ۵ عاملی شخصیت، مولفه های برونگرایی^[۹۱] ، روان نژندی^[۹۲] و باوجدان بودن^[۹۳] را در رفتارهای رانندگی مهم دانسته اند. برونگرایی و روان نژندی با تخلفات رانندگی همچون پرخاشگری در حین رانندگی مرتبط یافت شده است. مولفه باوجدان بودن، بطور معکوس با بروز تصادفات ارتباط نشان داده است (رنر و آندرله^[۹۴] ، ۲۰۰۰؛ آرتور و داورسپیک^[۹۵] ، ۲۰۰۱؛ هاشمیان، صابری و بهادری، ۱۳۸۹؛ شفاهی، ابولقاسمی و عبادیان، ۱۳۸۹).
نابهنجاری
نابهنجاری نیز به عنوان یک عامل مهم در پژوهش ها فرض شده است. نابهنجاری یعنی انحراف از هنجارهای اجتماعی و باور به اینکه رفتارهای ناشایسته اجتماعی برای رسیدن به اهداف خاص مورد نیاز است. افرادی که نمره بالاتر در نابهنجاری می گیرند، به احتمال بیشتری در رفتارهای پرخطر رانندگی و تصادف درگیر می شوند (آیورسن و راندمو، ۲۰۰۲؛ اولتدال و راندمو، ۲۰۰۵).
مکان کنترل
نظریه مکان کنترل^[۹۶]، نیز علاقه ی پژوهشگران حیطه ترافیک را از دهه ی ۶۰ به خود معطوف داشته است. راتر^[۹۷] (۱۹۶۶) مکان کنترل را به عنوان یک صفت شخصیتی از میزان درجه ای که یک شخص عموما رویدادی را تحت کنترل خودش (مکان کنترل درونی^[۹۸]) یا تحت کنترل قدرت دیگران یا فرصت های بیرونی (مکان کنترل بیرونی^[۹۹]) می داند، تعریف کرده است. شواهدی وجود دارد که رانندگان با مکان کنترل بیرونی در خطر بالاتری برای درگیری در تصادف نسبت به رانندگان با مکان کنترل درونی می باشند (هایت^[۱۰۰] ، ۱۹۷۳؛ آرتور، بارت و اکساندر^[۱۰۱] ، ۱۹۹۱؛ به نقل از هیکیلیا^[۱۰۲] ، ۲۰۰۸).
جمع بندی پژوهش های مرتبط با موضوع رفتارهای پرخطر در میان رانندگان تا اینجا حاکی از آن است که عوامل شخصیتی و جمعیت شناسی نقش مهمی در بروز این دسته رفتارها دارند. اگرچه این پژوهش ها اطلاعاتی را درباره نقش ویژگی های شخصیتی و جمعیت شناسی در بروز این رفتارها فراهم می کند، با اینحال، به نظر می رسد که صفات شخصیتی بتنهایی قادر به پیش بینی همه انواع رفتارهای پرخطر نباشد (سومر^[۱۰۳] و همکاران، ۲۰۰۸). همچنین متغیرهای جمعیت شناسی به عنوان عوامل مستقل و مستقیم در رفتارهای پرخطر تاثیرگذار نمی باشند.بنابراین عواملی که توجه بیشتری را در پژوهش های اخیر بخود معطوف داشته است، نقش توانایی های شناختی و عوامل انگیزشی به عنوان عوامل زیربنایی و مستقیم درگیر در بروز این دسته رفتارهاست. در پژوهش حاضر، محقق علت بروز رفتارهای پرخطر را در میزان ادراک خطر، عوامل انگیزشی و نگرشی و توانایی های شناختی دانسته است.
یک توانایی شناختی مهمی که بطور پایداری با رفتار رانندگی پرخطر در پژوهش ها ارتباط نشان داده است، کنش های اجرایی می باشد (جاستیس^[۱۰۴] ، ۲۰۰۵، آدریان، پوستال، موسینجر، راسکل و کارلس^[۱۰۵] ،۲۰۱۱، شانموگاراتنام و همکاران، ۲۰۱۰، مانتیلا و همکاران، ۲۰۰۹).
با توجه به اینکه یکی از اهداف پژوهش حاضر آموزش در جهت کاهش رفتارهای پرخطر ترافیکی می باشد، از این جهت کنش های اجرایی در رفتارهای رانندگی و مهارت های کنش های اجرایی که رفتار پرخطر رانندگی را تحت تاثیر قرار می دهد، به طور خلاصه مورد بررسی قرار می گیرد.
کنش های اجرایی
کنش های اجرایی ساختارهای مهمی هستند که با فرآیندهای روانشناختی مسئول کنترل هوشیاری، تفکر و عمل مرتبط می باشند (زلازو و مولر^[۱۰۶] ،۲۰۰۲). در واقع ما از این کنش‌ها، هر روزه به هنگام فکر کردن درباره این موضوع که چه کاری می‌خواهیم انجام دهیم، سازماندهی افکارمان، کنترل تکانه هایمان، برای حل مسئله و یکپارچه کردن بازخوردها از محیط اطرافیان استفاده می کنیم.
بار کلی^[۱۰۷] (۱۹۹۷) کنش های اجرایی را اعمال خودگردانی^[۱۰۸] می داند که فرد برای هدایت خود به منظور داشتن خود کنترلی، رفتار هدفمند و پیش بینی پیامدهای آینده انجام می دهد.
بررسی های تحولی از کنش های اجرایی نشان داده اند که کنش‌های اجرایی در سال های اولیه کودکی همانطور که قشر پیش پیشانی تحول می‌یابد، شروع به تحول می کند و سپس تا زمان نوجوانی و اوایل بزرگسالی ادامه می‌یابد. بنابراین فرآیندهای شناختی مرتبط با رفتارهای بازداری، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیم‌گیری منطقی اغلب در طی نوجوانی هنوز در حال تکامل است و تقریبا تا اواخر نوجوانی به تکامل نمی‌رسد (وینبرگر و همکاران، ۲۰۰۵).
به منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنه ای از رفتارهایی که توانایی های شناختی را می طلبد، مسلط شوند.
بر طبق مدل میکون^[۱۰۹] از رانندگی (به نقل از استولیک، کارلتون، تریگس، لنسک و برادشاو^[۱۱۰]، ۲۰۰۶) سه سطح از رفتار رانندگی وجود دارد. سطح راهبردی^[۱۱۱] شامل طراحی و برنامه ریزی رانندگی که اعمالی همچون انتخاب مسیر و زمان حرکت را در بر می‌گیرد. این رفتارها بوسیله کنش های اجرایی سطح بالاتر، طرح ریزی، سازماندهی و استدلال پیچیده^[۱۱۲] نظارت می‌شود. سطح تاکتیکی^[۱۱۳] یا ماهرانه، شامل مهارت های رانندگی برای تنظیم و سازگاری رفتارهای رانندگی گوناگون در حین رانندگی است. آن ها شامل مهارت های، نظارت بر فاصله وسایل نقلیه و تنظیم سرعت است. سطح عملیاتی^[۱۱۴] ، شامل رفتارهای رانندگی ثانیه به ثانیه^[۱۱۵] ، همچون حفظ موقعیت مسیر و واکنش به موانع می باشد. این رفتارها لحظه ای و تحت فشار زمانی^[۱۱۶] هستند و تحت تاثیر توانایی و سرعت پردازش اطلاعات و مهارت‌های ادراکی-دیداری^[۱۱۷] قرار می گیرند.
گرچه برای بسیاری از رانندگان باتجربه، رانندگی رفتاری خودکار محسوب می‌شود، اما رانندگی یک فعالیت کاملاً معمولی نیست، به این دلیل که توانایی های شناختی بسیاری برای پاسخ موثر به هجوم پیوسته اطلاعات محیطی مورد نیاز است (رینی^[۱۱۸]، ۱۹۹۴؛ به نقل از بلیوکاس، تیلور، لیونگ و دینه^[۱۱۹]، ۲۰۱۱).
تحقیقات نشان می دهند که تصمیم گیری ضعیف عاملی مهم در بروز خطاهای رانندگی است که منجر به تصادفات وسایل نقلیه می شود (ون زومرن، بروور و میندرهود ، ۱۹۸۷؛ به نقل از ریزو و کلسیون^[۱۲۰]، ۲۰۱۰).
تبیین های نظری برای رفتار خطرناک هنگام رانندگی
جبران ریسک و نظریه‌ی تعادل حیاتی خطر وایلد^[۱۲۱]
جبران ریسک، عقیده ی بسیار رایجی شده است. این مساله اظهار می کند که رانندگان به طریقی عمل می‌کنند تا سطح ثابتی از ریسک را نگه دارند. موثرترین نسخه‌ی این نظریه، نظریه ی تعادل حیاتی خطر (RHT) بوده است (Wilde،۱۹۸۲، ۱۹۸۸، ۲۰۰۲)، RHT پیشنهاد می‌کند که افراد، رفتارشان را طوری تنظیم می کنند که سطح ترجیحی معینی از خطر ذهنی را حفظ کنند. اگر خطرناک بودن رفتارشان، نسبت به سطح هدف ریسک دلخواه بالاتر یا پایین تر باشد، افراد طوری عمل می کنند که سعی کنند این اختلاف را حذف کنند. بنابراین فاصله ای که رانندگان، بین خودشان و وسیله ی نقلیه جلویی، حفظ می کنند، به وسیله‌ی ارزیابی راننده از خطر موجود برای یک حادثه، تعیین خواهد شد. اگر رانندگان اتومبیل خود را با یک اتومبیل ایمن تر که ترمزهای ضدقفل^[۱۲۲] (ABS) یا لاستیک های معتبری دارد، تعویض کند، آنها ممکن است اعتقاد داشته باشند که می توانند در مسافت کوتاهتری، متوقف شوند. بنابراین، این مسئله منجر می شود که آنها، فاصله ی نزدیکتری را حفظ کنند، به خاطر اینکه سطح هدفشان از خطر را حفظ کنند. بنابراین مزیت های ایمنی ترمز ضدقفل از بین می رود و رانندگی به همان خطرناکی قبل از ترمز ضدقفل می رسد و نرخ حادثه بی تغییر باقی می‌ماند.
وایلد (۲۰۰۲) ادعا می‌کند که بسیاری از اندازه‌گیری‌های ایمنی، محکوم به شکست هستند زیرا آنها باعث می‌شوند که مردم احساس امنیت کنند و بنابراین، تشویق شوندکه خطرناک‌تر رفتار کنند تا به سطح هدفشان از ریسک، برگردند. به این ترتیب، وایلد فکر می‌کند که ابزارهای ایمنی شامل دوره‌های پیشرفته رانندگی، ارتقاء استانداردهای گواهینامه رانندگی، بهبود جاده‌ها از طریق نصب نرده، مستقیم کردن جاده‌ها، نورپردازی بهتر خیابان و ابزارهای ایمنی منفعل مثل کمربند ایمنی، کیسه‌ی هوا، کلاه ایمنی موتورسیکلت و وسایل نقلیه ی مقاوم در برابر تصادف، تاثیر خود را از دست می دهند.
این یک جنبه بحث برانگیز از (RHT) است چون بیشتر مراجع ترافیکی در دنیا، استفاده از اینگونه ابزار را در دنیا ترغیب می کنند. اگر (RHT) درست باشد پس آن‌ها به میزان زیادی، زمان و سرمایه را هدر می‌دهند. وایلد ادعا می کند که ممکن است این نظریه، نرخ تصادف را کاهش دهد اما فقط به وسیله‌ی افزایش تمایل مردم به ایمن‌تر بودن: افراد می‌خواهند سطح هدف خود را از خطر، تغییر دهند، وایلد (۲۰۰۲) معتقد است که مداخلات، براساس فراهم کردن مشوق‌هایی برای رانندگی ایمن (به وسیله ی برانگیختن افراد تا سطح هدفشان را از خطر تغییر دهند) موثرترین ابزار در ارتقای ایمنی جاده است.

سطح معناداری

۰٫۰۰

حجم نمونه

۱۷۴

جدول بالا نشان می‌دهد که همبستگی بین ارضا نیاز بنیادین خودمختاری و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار برابر با ۰٫۴۹۵ می‌باشد و با توجه به سطح معناداری برآورد شده که برابر ۰٫۰۰ می‌باشد و در سطح اطمینان ۰٫۹۵ درصد می‌توان ادعا کرد که فرض صفر رد و نقیض آن تأیید می‌گردد، یعنی فرض   پذیرفته می‌شود. درنتیجه بین ارضا نیاز بنیادین خودمختاری و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار رابطه معناداری وجود دارد.
۴-۵ - ۲ آزمون فرضیه فرعی دوم
فرضیه فرعی دوم به بررسی رابطه بین ارضا نیاز بنیادین شایستگی و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار می‌پردازد که به منظور آزمون، این فرضیه به صورت فرضیه‌های آماری،   (نشان دهنده ادعا) و   (نشان دهنده نقیض ادعا) تبدیل می‌شود.
:   بین ارضا نیاز بنیادین شایستگی و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار رابطه معناداری وجود ندارد.
:   بین ارضا نیاز بنیادین شایستگی و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار معناداری وجود دارد.
نقیض ادعا ۰=
ادعا
این فرضیه با بهره گرفتن از آزمون همبستگی پیرسون مورد آزمون قرار گرفته است. نتایج حاصل از این بررسی در جدول ۴-۶ نشان داده شده است.
جدول ۴-۶: نتایج حاصل از آزمون همبستگی پیرسون برای فرضیه‌ی فرعی دوم

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

متغیر

شایستگی

فرضیه‌ی فرعی اول

رضایت زناشویی

همبستگی

^***۰٫۱۷۹

سطح معناداری

۰٫۰۰

حجم نمونه

۱۷۴

جدول بالا نشان می‌دهد که همبستگی بین ارضا نیاز بنیادین شایستگی و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار برابر با ۰٫۱۷۹ می‌باشد و با توجه به سطح معناداری برآورد شده که برابر ۰٫۰۰ می‌باشد و در سطح اطمینان ۰٫۹۵ درصد می‌توان ادعا کرد که فرض صفر رد و نقیض آن تأیید می‌گردد، یعنی فرض   پذیرفته می‌شود. درنتیجه بین ارضا نیاز بنیادین شایستگی و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار رابطه معناداری وجود دارد.
۴-۵ - ۳ آزمون فرضیه فرعی سوم
فرضیه فرعی سوم به بررسی رابطه بین ارضا نیاز بنیادین ارتباط و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار می‌پردازد که به منظور آزمون، این فرضیه به صورت فرضیه‌های آماری،   (نشان دهنده ادعا) و   (نشان دهنده نقیض ادعا) تبدیل می‌شود.
:   بین ارضا نیاز بنیادین ارتباط و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار رابطه معناداری وجود ندارد.
:   بین ارضا نیاز بنیادین ارتباط و رضایت زناشویی در فرهنگیان سبزوار معناداری وجود دارد.
نقیض ادعا ۰=
ادعا

α

۳

تعداد دهه­ها

۶-۲-۱ تحلیل نتایج بخش­بندی تصاویر مصنوعی
میزان دقت و تعداد پیکسل­های اشتباه خوشه­بندی شده (برچسب­گذاری ­شده)، برای نتایج بخش­بندی هر کدام از تصاویر مصنوعی با الگوریتم NLICA در جدول ۶-۳ نشان داده شده است:

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

جدول ۶-۳: نتایج اعمال الگوریتم NLICA بر روی تصاویر محک مصنوعی با ابعاد ۲۵۶×۲۵۶

دقت

تعداد پیکسل­های اشتباه دسته­بندی­شده

تصویر

۹۸۱۶/۹۹%

۱۲

شماره ۱

۹۹۶۹/۹۹%

۳

شماره ۲

۹۵۴۲/۹۹%

۳۰

شماره ۳

همانطوری که در جدول مشاهده می­ شود، تعداد پیکسل­هایی از تصاویر محک که اشتباه دسته­بندی
شده ­اند، بسیار ناچیز بوده و در نتیجه دقت بخش­بندی هر کدام از تصاویر فوق با بهره گرفتن از روش پیشنهادی بالای ۹۹% می­باشد. در شکل زیر تصاویر بخش­بندی ­شده با روش پیشنهادی نشان داده شده است و در ادامه نتایج به دست ­آمده را با روش­های دیگر مقایسه می­کنیم.

شکل ۶-۵: تصاویر محک مصنوعی بخش­بندی ­شده با الگوریتم NLICA
حال نتایج بخش­بندی تصاویر ۱ و ۲ با بهره گرفتن از الگوریتم­های FCM، ترکیب الگوریتم ژنتیک و فازی، الگوریتم ^[۵۵]SKFC و الگوریتم PFCM را با نتایج به دست­آمده از الگوریتم NLICA مقایسه کرده و تعداد پیکسل­های اشتباه دسته­بندی­ شده و میزان دقت همه روش­های فوق را در جدول ۶-۳ و ۶-۴ نشان داده­ایم. همه روش­های ذکر شده از اطلاعات همسایگی استفاده می­ کنند و بنابراین برای انجام مقایسه، پارامترهای اندازه پنجره همسایگی برای روش­های SKFC، ترکیب فازی و ژنتیک، SKFC و PFCM، ۳×۳ انتخاب شده و تأثیر اطلاعات همسایگی برای هر پیکسل، از طریق همسایگی ۸تایی آن است. در روش­های فوق اندازه پارامتر توان فازی (m) برابر با ۲، حدآستانه همگرایی ۰۰۰۱/۰=ε و ۴۰۰=γ در نظرگرفته شده است. مقدار پارامتر γ از طریق آزمایش انتخاب شده و برای تصاویر تخریب ­شده با نویز شدید، این پارامتر مقدار بزرگی را دارد. در همه تصاویر اندازه پارامتر α برای الگوریتم ترکیبی فازی و ژنتیک برابر با ۰٫۸ و اندازه پارامترهای روش SKFC به صورت ۳=α و ۱۵۰=σ انتخاب شده است. برای الگوریتم NLICA نیز پارامترهای اندازه همسایگی کوچک پیرامون هر پیکسل (s) برابر با ۵ (همسایگی ۵×۵)، اندازه پنجره بزرگ اطراف پیکسل برابر با ۹ (پنجره ۹×۹ به مرکزیت پیکسل موردنظر) و مقدار واریانس نقاب گوسین برای نویززدایی تصویر ورودی برابر با ۱ و ابعاد نقاب میانگین ۳×۳ انتخاب گردیده است. سایر پارامترهای الگوریتم مانند تعداد کشورها، استعمارگرها و مستعمرات طبق جدول ۶-۲ اتخاذ شده است.
جدول ۶-۴: مقایسه نتایج بخش­بندی تصویر محک شماره ۱ با روش­های مختلف

NLICA

PFCM

SKFC

ترکیب ژنتیک و فازی

FCM